Blog

El domingo se produjo un grave incidente en la autopista AP–66 del Valle del Huerna. Vamos a hablar brevemente de él pues todo lo que se puede comentar es conocido, así como también reflexionar sobre la necesidad de una adecuada inversión en la conservación del patrimonio, pues si, sin inversión, no se progresa, sin conservación de lo construido, las naciones se arruinan.

Lo primero que decimos es que los problemas en las infraestructuras y su costo consecuente derivan de una absurda estrategia española de gestión que lleva a invertir poco y a hacerlo solo para inaugurar y no para conservar. Si los ciudadanos supieran lo poco y lo aleatoriamente que se invierte en ello en nuestras carreteras autonómicas y estatales, así como en su disminución progresiva, quedarían alucinados.

A continuación, aventuramos, con pocos datos, algunas opiniones técnicas:

El derrumbe fue en el kilómetro 76. Toda la margen derecha de la autopista bajando hacia Campomanes es muy complicada y cambiante, tal como es típico en esta zona del carbonífero asturiano. Ya durante la obra tuvieron que realizar sostenimientos muy complejos y concretamente en este sitio hubo que reforzar varias veces: Una muy importante a principios de 2006 cuando se cortó la autovía, se dio un paso provisional y la solución definitiva tardó varios meses. En resumen, es un lugar híper conocido bajo el que siempre da miedo pasar. La rotura se llevó hileras de bulones, de anclajes largos y de vigas de atado. Hay que señalar también que la ladera es de las más complicadas de la zona, ya que está compuesta por una de las mezclas más siniestras del carbonífero inferior, un «milhojas» de areniscas y pizarras que son lutitas, un tipo de ellas que se ablanda con el agua hasta hacerse casi barro negro preñado de ella y que, en ocasiones, muy súbitamente, se hace de resistencia casi nula. También la rotura tiene una forma tradicional en roca inestable. «Cortó» en algún sitio, todo lo de delante quedó suelto y tapó la carretera. La masa de roca movida pegada al talud hace de soporte provisional del resto de la ladera que está por detrás. Añadimos que, en estos casos, la magnitud de lo movido depende de donde haya roto. Si es muy atrás, habrá que sanear y estabilizar más: la impresión que dan las fotos es que rompió bastante arriba y que dejó debajo mucho material movido.

Consideramos que se puede habilitar un viaducto por delante y un túnel por detrás como solución a esta ladera

En nuestra opinión, dar paso provisional si se pone maquinaria suficiente será rápido, unos días o sobre una semana. También, como es lógico, hay que hacerlo por la plataforma más exterior que es la más alejada del argayo y con menos altura de tierras. Ello exige ser prudente para crear medidas temporales de protección para evitar que material movido vaya hacia el desvío.

Volver a estabilizar globalmente la ladera llevará tiempo pues hay que empezar de arriba para abajo para ir sujetando la misma, sosteniendo con los elementos necesarios y drenando para quitar después, también poco a poco, lo de delante. Lógicamente, tendrán que rehacer las hileras de anclajes que rompieron y sus vigas de atado. Matizamos que a la vez hay que echar los números globales de la ladera pues cabe que las líneas de rotura estén más atrás y haya que poner anclajes muy largos o incluso clavar líneas de pilotes que corten u cosan las posibles líneas de rotura. Ello exige trabajo de campo de geólogos y geotécnicos, así como también tomar datos y hacer ensayos. Esto no es corto, tal como sabemos bien todos lo que hicimos, o vimos, trabajos parecidos en otros lados y lo que duraron…

No queremos decir que esto sea la solución sino un rumbo pues para diseñarla hay que tomar antes los datos como imaginamos que ya lo estarán haciendo; ya habrán volado por encima, tanto para tener una visión global como para conocer los detalles de la rotura, después se necesitarán todas las baterías de sondeos, prospecciones físicas, eléctricas, sísmicas, escáner… y los ensayos de detalle.

Al margen de lo convencional dicho anteriormente, como contra la afición no se puede luchar y como seguimos siendo unos piratas de la ingeniería que siempre nos salimos del problema para verlo desde fuera, se nos ocurrió mirar el Google Earth para observar el trazado. Vimos que se podían ajustar unos alternativos, por delante en viaducto y por detrás en túnel, variando la solución de ajustarse a la ladera que probablemente, con cierto optimismo con respecto a la calidad del terreno, se adoptó en su día por ser la más barata.

Esas variantes andarían por los 600 metros, valen un dinero y es fácil calcularlo para comparar costes a largo plazo, tras tener en cuenta si se llegará a una solución definitiva para el talud o será un gasto y un rompedero, de cabeza perenne. Lo decimos porque, en la otra ladera, el AVE tiene un problema similar en Campomanes, que se está volviendo insoluble pese a haberse enterrado ya centenares de millones de euros por ahorrarse un túnel, que a lo mejor dentro de unos años acaban haciendo. La consecuencia fue que se metieron en un sitio del que huyeron los del Huerna, que por eso hicieron la «curvona» para bajar a Campomanes.

Lo sucedido es una consecuencia lógica de la estrategia adoptada por España, donde se gasta poco en mantenimiento

Como los viejos solo sabemos pintar rayas torcidas y no dominamos la inteligencia artificial, sugerimos que los jóvenes, con su sabiduría, lo dibujen lo calculen y lo valoren con su correspondiente análisis de riesgos para todas las soluciones. Lo antedicho una osadía, pero os juramos que si uno de nosotros, el exfuncionario, estuviera en activo hubiera tenido la osadía de proponerle el estudio a la superioridad.

Volvemos a lo global para señalar que, en nuestra opinión, lo sucedido, es una consecuencia lógica de la política y de la estrategia adoptada en España.

Aquí se gasta poco en mantenimiento (la inversión aconsejable es entre el 1 y 2% del valor patrimonial de una carretera, ahora en nuestro país anda por el 0,2) y, en consecuencia, se revisa también poco, aunque somos conscientes de planes y contratos para instrumentaciones, seguimientos y revisiones.

Por otra parte, sólo hay que ver (no hablamos de puertos ni de obras hidráulicas) los firmes, las carreteras a medio pintar, los puentes metálicos oxidados, las vías que cada vez vibran más… lo que lleva al temor de que en un país en que se han hecho (para autovías y AVE) túneles y viaductos muy complejos algún día se produzca un disgusto. Hemos pasado del Seat 600 al Ferrari que es más caro de conservar y queremos gastar en ello menos que con el 600.

Al final, se tendrá que gastar en reponer lo que se dejó destrozar, pero es la política.

En esto también Spain is different.

En nuestra opinión lo más barato y rentable es (tal como hacen en las industrias privadas) invertir lo necesario en conservación y mantenimiento.

Ya sabemos que el dinero siempre es limitado y que hay que administrarlo bien, pero también oí decir que el dinero del pobre va dos veces al mercado: En definitiva, nos tememos que esto de la conservación insuficiente va a seguir siendo siempre igual mientras la política se haga en función de las expectativas electorales a corto plazo. Por eso, como decía el antiguo periodista don Francisco Carantoña: «En España, los robles no se plantan porque no los inaugura el que lo hace».

Avelino Acero e Ignacio García-Arango

Socio Colaborador y Partner de CAXXI

➡La Nueva España